3.1 支座反力测试原理

　　支座为板式橡胶支座,弹性体,可在受测支座附近安装千斤顶,通过分级施加顶力,记录在每一级顶力作用下支座垂直位移量,绘制出顶力与位移之间关系图,通过分析比较,即可得出支座实际反力值。由于支座垫实状态不同,实际曲线与典型曲线可能有所不同。

　　3.2 支座反力测试

　　为了保证铁路行车安全,预防万一,根据广深线实际情况,必须在夜间23:00至凌晨4:00时间段封锁线路后才能进行施工。

　　首先在17至21号5个桥墩上放置千斤顶,然后逐个测试这5个桥墩支座反力。施工顺序为:21号桥墩→20号桥墩→17号桥墩→18号桥墩→19号桥墩。千斤顶逐个加力,在梁体顶动瞬间,根据位移百分表、千斤顶油表读数(为了准确测量支座反力,可在千斤顶上安装传感器),绘制梁体位移与顶力曲线,推算实际支座反力,再进行下一个支座反力测试。

　　东西桥顶升时注意梁体倾斜,如发现一侧梁体上升0.5mm,而另一侧梁体没变化,则立即停止对千斤顶加压。严禁盲目加压,以致梁体严重倾斜导致开裂。

　　4 支座高程调整

　　4.1 支座反力调试原理

　　广深铁路桥为单墩双支座体系,如果某一支座实际反力与设计反力值相差较大,须进行支座调整。调整位移量按下述原理计算:按支座设计反力值,分级施加顶力,记录每一级顶力下支座垂直位移量,绘制顶力与位移之间关系图,即为支座反力调试原理图。

　　顶力轴上(F轴)按照设计反力Fd画一条平行于位移轴(S轴)平行线,该线与顶力-位移曲线交点对应的位移Sd减去So,得出△S=Sd-So。△S为支座所需加垫高度,超顶后垫入钢垫片,回油后测试各支座位移是否达到预期值,如不符合则反复调整,即可将支座反力基本调整到设计值。

　　4.2 支座高程调整方案

　　(1)按照支座反力测试结果,计算分析得出各支座需要调整位移量。

　　(2)支座高程调整次序由调整量来决定,调整次序由大到小。逐个千斤顶加压,将梁底顶至需要调到的高程以上1mm,然后在支座下底填充薄钢板或填塞干硬砂浆。最后松开千斤顶,完成该墩支座调整。

　　(3)所有支座调整完一次以后,再重新进行支座反力测试,此时实际支座反力与设计支座反力偏差应在5%以内。如果偏差超过5%,则需要重新调整支座,直到所有支座实际反力与设计反力偏差在5%以内即可。

　　(4)支座调整完后,检查全桥高程情况和各支点情况,如有异常应分析原因并采取措施,同时检查线路轨道方向和水平。只有在线路情况和桥梁情况符合要求,才能解除封锁,放行列车。

　　(5)简支梁支座高度调整比较简单,缓慢加压千斤顶,梁体顶至原始高程,将薄钢板或干硬砂浆塞进支座板底即可。

　　(6)支座调整整个过程中,对梁体沉降进行精密测量。采用静力式水准仪和千分表。精度达到0.01mm。

　　(7)支座不宜多次调整,最多2~3次。18至20号支座为盆式支座,受支座构造限制,累计调整量不宜超过10mm。

　　5 20号和23号桥墩加固

　　所有支座调整以后,把千斤顶放置在20至23号桥墩临时支架上,施加设计顶力的20%,使临时支架与既有桥梁基础共同受力。临时支架采用钢管桩基础,上部采用钢结构。

　　5.1 钢管桩施工

　　(1)钻孔。钻机成孔Ф300mm,钻至中风化岩层,深度20~24m。

　　(2)泥浆置换。通过泥浆循环,使泥浆比重为1∶1。

　　(3)下钢管。采用Ф220mm,壁厚6mm钢管,分节连接,下至孔底。

　　(4)下碎石填充管内及管与孔壁之间。

　　(5)注水泥浆。注1∶1的水泥浆,从孔底开始,直至孔口冒出干净的水泥浆。

　　5.2 桩顶联梁

　　钢管桩施工完成后,进行土方开挖、桩头处理、绑扎钢筋、预埋螺栓、安装模板、浇注联梁混凝土。桩顶联梁尺寸为30000mm×1700mm×1200mm。

　　5.3 钢构件制作

　　钢构件采用I500工字钢和Ф500钢管,其加工与钢管桩同时进行,桩顶联梁强度达到设计强度70%后即可安装。

　　5.4 临时支架安装

　　Ф500钢管与桩顶联梁采用螺栓连接,上设I500工字钢,工字钢

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