揭示到的47个溶洞中，洞体高度小于0.5m的有8个，洞体高度在0.5～1.5m的有30个，洞体高度在2～3m的有7个，另有1个洞体高度6.5m，发育在远景站附近(图4)，1个洞体高度14.80m，位于新市站范围(图5)。

　　洞体高度小于1.5m的溶洞共38个，占总数的80.9%，说明本段大部分溶洞洞体高度较小。

　　3.3填充物特征

　　47个溶洞中有30个中填充了流塑～软塑状粉质粘土，部分夹灰岩碎块。另有17个为空洞，除有1个空洞洞体高度达2.4m外，其余洞高均小于1.5m。空洞埋深主要为15.0～20.0m，少部分在25.0～28.0m，个别埋深在37.5m。洞体高度2.4m的空洞底板埋深为17.5m。综上所述，本段大部分溶洞有填充物，部分溶洞溶蚀形成空洞，空洞洞体小，埋深较浅。

　　4土洞特征

　　当上覆有适宜被冲蚀的土体，下有排泄、储存冲蚀物的通道和空间，地表水向下渗透或地下水位在岩土交界附近作频繁升降运动，因水对土层的潜蚀作用，就形成土洞。初勘揭示了2个土洞(图5)，分布在白云新城至新市区间和新市站后。

　　白云新城至新市区间土洞所在处为一风化深槽，主要由灰岩风化残积而成的可塑～硬塑状粉质粘土组成，残积层厚23.0m，槽底埋深为37.5m。土洞发育深度在30.5～37.5m，洞高7m，无填充物。

　　新市站后发育的土洞深度在21.0～26.0m，洞高5m，由流塑状粉质粘土填充。

　　从勘察揭示的情况来看，目前本段土洞发育的数量少，埋藏较深。但土洞洞体较高，为空洞或被易冲蚀的粉质粘土填充，由于地下水的潜蚀作用，土洞存在进一步发展的可能。

　　另从溶洞的分布特征来看，有18个溶洞的顶板距岩面1m以内，说明这18个溶洞与第四系土层之间只有不到1m厚的岩层，随着溶蚀程度的加深，这些几十厘米厚的灰岩或被溶蚀或塌落，随着溶蚀作用的持续进行，土层亦被溶蚀而成土洞。由此可见，三元里至新市段在较大的范围内存在土洞形成的条件和可能。

　　目前，三元里至新市段隧道及车站均为潜埋(图3、图4和图5)，隧道结构底板埋深最深约17m，结合线路纵断面来看，所揭示到的2个土洞均距隧道底板超过10m。隧道结构底板之下10m范围内的发育溶洞有30个，其中，洞体高度小于1.5m的有26个，洞体高度在2～3m的有3个，有1个洞体高度6.5m。30个溶洞中有13个无填充物，且其中有12个洞高小于1.5m，1个洞高为2.4m。综上分析可以看出，在隧道底板之下10m范围内溶洞较发育，溶洞洞体高度较小。部分溶洞无填充物，但洞体高度也较小。

　　5岩溶洞穴的影响

　　5.1对线路的影响

　　二号线北延段位于灰岩分布的范围，岩溶土洞溶洞十分发育，从工程地质条件来看，本段线路采用地下线敷设方式的地质适应性较差，较宜于采用地面线或高架线。

　　对于地下线而言，由于大部分范围发育的土层较厚，线路可选择浅埋，从土层中穿过，尽量避开岩溶洞穴或使得隧道结构底板与之保持一定的距离。

　　5.2对施工的影响

　　三元里至远景区间，受地面条件的制约，线路需采用地下线。从三元里站后至广园西路北侧，线路右线(左线已施工完毕)从白垩系红层和土层中穿过。本段长约125m，可考虑暗挖法施工;自广园西路北侧至远景站，地面分布有民房、河涌，线路同时下穿机场路，隧道结构底板基本上在壶天群灰岩岩层、三元里断裂中穿过。既有施工经验证明，本段岩溶发育，地下水丰富，采用暗挖法施工存在一定的风险，可能造成地面沉陷、隧道突水等事故，而明挖法面临拆迁房屋、迁改河涌及疏解机场路交通等问题，协调量大，费用亦较高。本段需进行较详细的技术经济比较工作，合理选择较适宜的工法。

　　远景至新市段，线路位于旧白云机场范围，地面平坦开阔，隧道结构底板基本在土层穿过，局部(白云新城前后区间)穿过岩层，对于浅埋的隧道而言，本段较适宜采用明挖法。

　　无论是采用何种施工方法，对于岩溶发育的区段，在隧道结构底板之下一定深度(10m)、隧道两侧一定距离范围的岩溶洞穴需进行填充和加固，以确保施工和运营的安全。

　　5.3对运营的影响

　　从岩溶洞穴的发育特征及其对线路、工法的影响来看，只要采用一定的技术手段和处理措施，在本段修建地下线是可行的。然而地铁的主体结构工程设计使用年限为100年，对岩溶洞穴的处理，不仅要保障施工的安全，更

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