(2)政府通过一定的票价管制政策与措施，建立一种鼓励竞争的激励机制，以刺激地铁运营企业提高运营效率。囚此，价格管制作为一种重要的管制手段，其管制功能不仅仅是通过制定最高管制价格，以保护消费者利益，实现分配效率，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，充分利用规模经济，不断进行技术革新和管理创新，努力实现最大运营效率。

　　(3)地铁行业具有投资额大、投资回报期长的特点，而目_随着国民经济的发展，对轨道交通的需求具有一种加速增长的趋势。为适应这种大规模的、不断增长的需求，要求地铁行业的纤营企业不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到使企业具有一定的自我积累、不断进行大规模投资的能力。

　　(4)地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制定必须考虑居民收入承受能力。通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供

　　上限值。任何超出居民承受能力的票价，都会极人地削弱地铁的吸引力。

　　3 PPP运作下票价管制模型的选择

　　票价政策的核心就是选择合适的定价方式，井以科学的票价管制模型作为定价的重要依据。

　　目前，国际上存在两种典型的票价管制模型，即美国的投资回报率票价管制模型和关国的最高限价管制模型[1]。美国的票价管制模型是通过对投资回报率的直接控制而间接管制票价，其理论依据是:地铁行业需要足够的投资，用投资回报率票价管制模型有利于鼓励企业投资。但是，这种模型也存在明显的缺陷。

　　(1)企业在一定时期内按照固定的投资回报率定价，几乎不存在政府管制对提高效率的激励机制。

　　(2)由干投资回报率的基数是企业所用的资本，这就会刺激企业通过增加资本投人而取得更多的利润，所以这种票价管制模型会产生A-J效应①，企业过度投资会增加运营成本，降低运营效率。

　　(3)政府和运营商不仅要就投资回报率的水平问题做反复的讨价还价，而且管制者还要为正确计量投资回报率的基数大伤脑筋。

　　英国试图通过直接管制票价，以避免美国投资回报率票价管制模型的上述不足。英国基于通货膨胀的CPI②士X,票价管制模型的基本优点是:在一定时期内固定票价的上涨幅度，使企业只有通过降低成本才能取得较多的利润。同时，票价管制限制了企业的利润率，促使企业对生产要素实行优化组合，但不至丁出现在投资回报率票价管制下过度资本密集化的现象。此外，从以下几个方面看，英国的票价管制模型也相当简便。

　　(1)票价管制模型并不需要详细评估企业的固定资产、生产能力、技术革新、销售额等变化情况。

　　(2) 3～5年作为一个票价调整周期，这种中期的调整周期具有合理性:如果调整周期太长，票价就会受许多不确定因素的影响;反之，若调整周期太短，就显得票价管制太滥，使地铁运营企业缺乏对政府管制的可信性。

　　(3)管制者希望地铁运营商形成一个合理的票价结构，使服务的价格能较好地反映成本。管制者确实也有权力要求运营商通过不断调整，使票价结构合理化。但这种票价管制模型只控制最高综合票价水平，并不是特定的票价结构。

　　(4)票价管制模型并不直接控制运营企业的利润。地铁运营商在给定的最高限价下，有利润最大化的自由，企业可以通过优化生产要素组合、技术创新等手段降低成本，取得更多的利润。

　　因此，从理论上分析，美国的投资回报率票价管制模型与英国的最高限价管制模型具有根本性的差别，表现为:从利润水平管制到票价水平管制的转换，将会产生风险与利益在企业和消费者之间的转移，在投资回报率票价管制下，消费者是提高成本引起的风险与降低成本带来的利益的承受者;而在最高限价管制下，这种风险与利益都由企业来承担和享受[2]。这也就是说，在投资回报率票价管制下，消费者只能通过运营商降低成本才能获得利益，但运营商却没有降低成本的动力，因为企业只有通过提高投资回报率水平或扩大投资基数才能取得更多的利润;而在价格水平管制下，由于企业受到最高限价的制约，它们只有通过降低成本才能取得较多的利润。因此，相比较而言，英国的票价管制模型会对企业提高生产效率产生更大的激励。

　　4 北京地铁票价政策的取向及实证分析

　　基十上述分析，提出以下我们认为当前比较适合我国国情的地铁票价政策方案。

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