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考虑到目前我国市场化尚不发达，商品和要素市场价格存在许多不完善的地方，而且目前地铁行业刚升始进行PPP运作，为了吸引社会投资者，地铁运营初期应该采用投资回报率模型定出起始票价，即在充分考虑运营商经营成本的基础卜，保证社会投资者一定的投资回报率;然后，规定运营商每年的票价增长系数不得高于当年的CPI + X，其中补充调整系数X是反映地铁运营商的工资成本、服务水下改善等CPI无法涵盖的成本增长因素。之所以这样做是考虑到地铁运营成本中人员工资的比例高达50%①左右这样的事实，而工资的刚性及高于CPI的增长率(见图1),要求票价增长在CPI之外应该额外考虑工资的实质增长。另外，还有运营商由于提高服务水平而额外实质增加的成本，以及其他一些不可预见的且不能被CPI涵盖的成本增加囚素。
这种票价政策方案充分考虑了运营商的成本因素，同时也根据北京市居民收人增长情况和交通费支出情况，应该是居民可以承受的。2003年北京市居民交通费支出占人均收入的比重仅为5.16%(见表1).根据世界银行的统计，发展中国家交通费支出占居民收人的比重一般为5%一10%的范围内。另一方面，北京市居民收入水平增长速度也非常快，1985一2002年平均名义增长率达到16%，实际增长率为8%一90%。另外，北京市政府“十五”规划中未来5年居民收入实际净增长率预期达到6，所以未来北京居民的收入仍会保持较高增比这保证了居民对未来票价调整的承受能力。而且，根据国际客流预测专家MVA公司的分析，北京地铁目前的平均票价水平在亚洲各人城市中是较低的，仅够购买。0.23个巨无霸汉堡包[3]
在这种票价管制政策下，既保证了初期社会投资者一定的投资回报率，又在未来运营中给运营商构造了一个良好的竞争机制。政府只规定了地铁运营商在未来调整票价的最高限价线，在这条线以下运营商可以自由定价，充分发挥其管理和营销优势，最大限度地改善服务，提高客流量，进而才能赚取更多的利润。
为对我们提出的票价政策方案有一个直观的理解，下面以未来30年的票价政策为例，说明其中关键参数的具体确定方法。首先根据历史通货膨胀水平(见图2)估算未来的CPI，通过各种统计方法，我们认为对历史数据取中位数5%，作为未来5年平均CPI水平比较合理。
X每3年调整一次，由政府有关部门召集运营商和社会专家，在考虑和分析X影响因素的基础之上确定未来3年的X。这种方法主要参考新加坡公交理事会的地铁票价监管方法，且该机构把2001一2005年的X%定为1. 5% [4]。考虑我国目前情况，X应该主要反映人员工资的实质增长因素。根据北京地铁目前的情况，工资占运营成本的50%，占票价的比重约为40%,而未来北京市居民收入的实际净增长率为6%，那么X大约定为1.2% (50% x 40% x 6%)左右为宜。另外，从美国和香港的经验数据看，美国1982-2003年公交票价平均增长率为4.83%，比同期平均CPI高0.83%;香港1980-2001年公交票价平均增长率为6.35%，比同期平均CPI高0.87% 。
假定起始票价定在4元，那么按照此票价政策模拟的政府限价线如图3所示。
从图3可见，在给出这种明确的地铁票价管制政策之后，社会投资者在决定是否参与地铁项目投资时，就可以通过建立合理的数据统计分析模型和方法，在政府管制的框架下，对拟投资的地铁项目商业价值有一个科学合理的评估。而且，政府制定了明确的游戏规则，也在相当程度上减少了运营商在末 上一页 [1] [2] [3] [4] 下一页
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