3.4.4 中间区域第二次施工

　　中间区域Ⅰ区第二次 ( - 6.25 m～- 7.45 m、- 9.378 m、- 10.9 m) 土方开挖。本次土方开挖前其东西两侧的底板已形成, 对车站的变形起到一定的控制作用。将原浇捣 200 厚C20 混凝土垫层破碎后, 采用小挖机入坑由西向东驳土, 由 1台加长臂挖机停在钢筋混凝土平台上挖土装车外运。此次土方开挖地铁 3# 出入口及电梯井深坑同时施工。浇捣混凝土垫层及中间全部底板混凝土。

　　3.4.5 换撑施工

　　底板全部完成后利用底板及墙板加厚进行换撑。

　　3.5 周边环境的保护技术

　　3.5.1 对地铁的保护

　　基坑北侧原端头井处有 5 根围护桩未施工原围护桩离开地铁隧道仅 1.66 m, 因地下障碍物较多且埋置较深, 经多次钻探发现在原位封闭无法进行, 经研究后向基坑内退3 m, 并采用 SMW工法桩进行围护封闭, 在 SMW工法桩与原围护桩之间采用压密注浆进行土体固结。

　　紧邻地铁边的被动土体加固, 因上部结构外挑, 搅拌桩机无法施工, 采用高压旋喷桩代替三轴搅拌桩进行加固, 且注浆压力控制在 15 MPa 以下, 同时在地铁停运后( 23: 00 至凌晨 4: 00) 施工, 并采取先 1、4、7 再 2、5、8 的跳打方案, 减小对地铁的影响。

　　严格控制降水施工和降水深度, 以防降水引起的区域性沉降, 危及周围环境安全; 挖土顺序: 中间区域先挖至 - 6.25m及时浇捣混凝土垫层作临时支撑, 待周边裙房底板形成后, 再开挖至设计标高; 并委托地铁监护单位, 对地铁进行监测, 采用信息化指导施工。

　　支撑拆除采用对地铁影响最小的人工拆除的方法进行,拆除顺序采用间隔拆除支撑节点的方法, 使支撑应力逐步释放。

　　3.5.2 对居民楼、教学楼的保护

　　基坑边的 2 栋民居为 6 层混合结构, 为早期的砖混结构, 本身基础差, 结构老化, 且在地铁 1 号线及地铁站的建设过程中受到不同程度的损害, 房屋内平顶、楼梯、墙面、阳台都存在不同程度的裂缝。因此, 委托房屋质量检测站进行检测并根据检测报告以及我方现场踏勘, 首先形成分析报告,并成立现场协调小组, 施工过程中对房屋进行变形观测及调整挖土施工方案。对基坑内被动土体的加固采用三轴搅拌桩进行加固, 采用间隔分段跳跃桩位施工, 控制施工速度以减少其对民房的影响。

　　4 结语

　　本工程支护方案, 由于受到基坑形状、地理位置和续建工程特殊情况的限制, 采用被动土体加固及一道混凝土支撑, 以及采用“分块、分层、盆式、限时”开挖的施工方案, 在与地铁“零距离”及周边 6 层民房仅隔 3.0 m的复杂条件下, 施工速度和质量都达到预期的效果, 地铁隧道变形也均在允许范围内, 地铁正常运行。

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