摘　要:目的测算和分析沈阳地铁一号线的效能增加值.方法利用互换论建立基本模型和广义模型,选取11个地铁站设施作为样本并测得相关数据,从而确定模型参数,计算沈阳地铁一号线的效能值.结果沈阳地铁一号线效能值ΔP的均值为216元/m2,与经验平均值100~300元/m2的情况相符.若在计算交通耗用时考虑疲劳因素和风险因素,则ΔP还应有所增大.结论此方法用于沈阳地铁效能值测算和分析中尚属首次,其特点是简单实用,计算精度较高,具有较好的客观性和应用性.

　　地铁因其快速、准时、舒适、安全等特性,大大缩短了从住宅到就业单位的出行时间,拉近了住宅和城市中心的距离,节省居民出行的交通成本从而引起了住宅的增值.本文所指的效能值即地铁对住宅的增加值.

　　国际上的研究发现,地铁对周边区域的地价提升比率,根据原有区域条件不同可达到5%~15%[5~10];原有区域距离城市中心越远,原有交通条件越差,地价提升比率越高.如:广州地铁开工当年和第二年,广州地铁一号线沿线物业升值15%~25%;一号线运营后,地铁沿线物业再次升值15%~25%.上海市地铁带动了“次中心城区”的建设发展:一号线终点站莘庄站周边楼盘高出外环线其他楼盘1000元~2000元[4].

　　从住宅租金的组成可以发现,地铁引起的房价上涨,是因为地铁的建设提高了住宅的位置租金,改变了车站附近地块条件.从交通成本角度来看,则是便利的地铁降低了居民出行的成本;从房地产自身来看,房价上涨根源是土地价值提升.笔者依据互换论理论提出增值模型,利用实测数据,对沈阳地铁一号线沿线楼盘量化分析,客观地分析沈阳地铁一号线站点附近住宅的增值情况.

　　1互换论及其模型

　　互换论是从城市交通费用和住房费用的相互关系角度研究住宅区位的理论,其建立在以下的基本假设上:在一个单核的没有地形特点的平原城市中,交通系统以相同的效率运送所有工作者到唯一的市中心上班,房屋类型相同,并且不考虑地形特点、住宅密度等其它外界事物.一个家庭在选择居住区位时,是在随着城市中心距离的延长而趋于下降的住宅费用与趋于增加的交通费用之间进行“互换”,使总费用最低[1].其数学模型为

　　Y=Pz·Z+P(x)·G+K(x)(1)

　　式中:Y为家庭消费费用;Pz为其他商品单价;Z为其他商品数量;P(x)为距市中心x处住宅价格;G为家庭住房面积;K(x)为距离市中心x处的交通费.

　　2 模型的建立[3]

　　2.1 建立增值模型

　　从互换论的基本假设和原理出发,根据居民追求总费用最低的市场平衡条件,建立地铁对住宅增值的预测模型.

　　考察在地铁车站附近的地块A、B(如图1),由于区位条件的不同,在A地块居住的居民可以乘坐地铁上班,B地块的居民由于离地铁车站较远而不得不乘坐公交车上班.因而对于相同的住宅,由于受地铁的影响,A地块的楼价一般比B地块要高出ΔP.对于A、B两地,家庭在购房时就不得不在楼价和交通成本的权衡中加以选择:

　　选择区位A,就等于选择了较高的房价和便利的交通条件带来的较低出行成本;

　　选择区位B,就等于选择了相对较低的房价和交通不便带来的较高出行成本.

　　在家庭消费不变的条件下Y(A)=Y(B),如果购房家庭在B地块的购房消费节省额不能够补偿交通费用的增加额,即

　　K(A)-K(B)

　　则有Pz·Z(A)=[Y(A)-(P(A)·G+K(A)]>Pz·Z(B)=Y(B)-(P(B)·G+K(B)) (3)

　　所以居住在A地块的家庭就节省更多的资金投入其他商品的消费.在这种情况下,更多的家庭会选择在A地块购房,并愿意支付比现有更高的房价.这样就造成了A地块房价上升,而B地块房价下降.

　　只有当家庭住宅费用的减少额正好等于家庭交通费用的增加额时,即

　　K(A)-K(B)=P(B)·G(B)-P(A)·G(A) (4)

　　所有的家庭都失去了继续选择的动力,市场达到了平衡.

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